Zieliński: Rynek EZT ma w Polsce wielki potencjał

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jak upłynęły panu pierwsze miesiące na stanowisku prezesa Siemens Mobility?

Maciej Zieliński, prezes Siemens Mobility: Pracuję w grupie Siemens od ponad 20 lat. Zagadnienia związane z nią, a także z branżą kolejową w ogóle są mi zatem bliskie. Mamy w Polsce ambitne plany. Branża kolejowa potrzebuje bardzo dużych inwestycji związanych z wymianą taboru. Przewoźnicy towarowi oraz firmy takie jak Cargounit, z którą właśnie ogłosiliśmy podpisanie umowy na dostawę nawet 100 lokomotyw, rozszerzają skalę działalności – walczymy też o rynki międzynarodowe. Z drugiej strony widzimy ogromny potencjał w ruchu regionalnym. Mamy tu do zagospodarowania bardzo duży rynek.

Czy dla Siemens Mobility dostawa 100 pojazdów dla Cargounit to duży biznes?

Takich umów mamy obecnie w Europie kilka. Niedawno ogłosiliśmy duży kontrakt na około 250 lokomotyw dla Railpool, wcześniej – na 200 dla ELL. Popyt na przewozy towarowe, a co za tym idzie – na lokomotywy, jest duży. W Polsce jest to jednak pierwsza transakcja tej skali. Poza tym w Polsce utrzymuje się duży popyt na lokomotywy wielosystemowe, a sprzedaż na poziomie kilkunastu sztuk rocznie jest dla nas regularnym, stabilnym biznesem. Nasze lokomotywy Vectron są doceniane przez wielu odbiorców, zwłaszcza ze względu na ich wysoką niezawodność i dostępność.

Czy malejące kolejowe przewozy towarowe w naszym kraju nie są powodem do obaw?

Patrzymy na rynek szerzej. W Niemczech, Austrii, Czechach czy Rumunii, a także w traktowanym łącznie całym regionie Europy Środkowej zapotrzebowanie jest coraz większe. Zmieniają się łańcuchy dostaw, dla których rynek cargo jest głównym krwioobiegiem – na który wpływ ma obecna sytuacja geopolityczna w Europie. Przewidujemy, że rynek będzie się rozwijał dość intensywnie, a wraz z nim także przewozy towarowe.

Wróćmy do taboru pasażerskiego: czy polscy odbiorcy interesują się ofertą Siemens w tym zakresie?

W ubiegłym roku na targach TRAKO przedstawiliśmy pojazd z rodziny Mireo. Otrzymujemy wiele zapytań związanych z tymi jednostkami. Podczas rozmów z przewoźnikami regionalnymi omawiamy całkowite koszty życia pojazdu, zwracając uwagę m.in. na efektywność energetyczną w porównaniu z innymi pojazdami dostępnymi na rynku. Do zagospodarowania jest bardzo duża przestrzeń – wymiana taboru czeka wielu przewoźników.

Czy w rozmowy te angażują się również samorządy?

Rozmawiamy z różnego rodzaju podmiotami. Wymaga tego konstrukcja prawna i biznesowa: udziałowcami spółek przewozowych są właśnie samorządy. Finansowanie jest dla wielu naszych rozmówców dużym wyzwaniem – choć z najnowszych informacji medialnych wynika, że Fundusz Spójności dla Polski został zatwierdzony, podobnie jak KPO. Część tych środków zostanie przeznaczona właśnie na finansowanie inwestycji w kolej. Firmy przewozowe rozważają poza tym inne modele finansowania, takie jak na przykład leasing pojazdów.

Czy przewoźnicy i samorządy mają odpowiednie kompetencje do korzystania z takich nowych form finansowania?

Umowy ramowe pozwalają nam unifikować rozwiązania i szukać optymalizacji kosztowej. Same systemy finansowania w modelu leasingowym są przedmiotem rozpoczynających się rozmów. Założyliśmy spółkę zajmującą się takimi właśnie działaniami finansowymi. Nowe technologie, na przykład wodorowe, są też objęte specjalnymi środkami rozwojowymi. Jest to jednak perspektywa zapewne kilku lat, dopóki nie powstaną konkretne mechanizmy wsparcia finansowego.

Na ile zamawiający są gotowi na zmianę sposobu myślenia o pozyskiwaniu taboru?

Unifikacja większych serii pojazdów pozwala na negocjowanie korzystniejszej ceny w szerszym zakresie oraz terminów, które przy obecnym, dużym popycie wydłużają się. Większe zamówienia dają więc klientom korzyści nie tylko finansowe, lecz także czasowe. Z drugiej strony: im więcej dodatkowych życzeń klienta, tym bardziej skomplikowany i dłuższy proces produkcji.

Czy potencjał polskiego rynku lokomotyw pasażerskich jest duży?

Tak. Z różnych powodów nie braliśmy udziału w ostatnich postępowaniach, jestem jednak przekonany, że będziemy uczestniczyć w kolejnych. Oczywiście polski rynek jest bardzo konkurencyjny ze względu na obecność wielu producentów pojazdów.

Czy Siemens Mobility zamierza zaangażować się w budowę polskiej KDP?

Prowadzimy rozmowy na ten temat. Jeśli pojawią się konkretne plany, będziemy mogli się do nich odnieść. Mamy technologię Velaro – pojazdów rozwijających prędkość 320 lub nawet 360 kilometrów na godzinę, i to właśnie o takich zakresach prędkości powinniśmy dyskutować przy planowaniu budowy nowych linii kolei dużych prędkości, jeśli chcemy osiągnąć skok jakościowy podobny do tego, jakim był „efekt Pendolino”. Myślę, że polski rynek powinien rozwijać się właśnie w tym kierunku.

Na ile Europa jest atrakcyjnym rynkiem dla pojazdów wodorowych?

Na razie w ruchu są pojedyncze wodorowe pojazdy szynowe, głównie w Niemczech. Rozwijamy obecnie projekty wodorowe w trzech landach niemieckich: Bawarii, Badenii-Wirtembergii i Brandenburgii. W tym roku w każdym z nich pojazdy wyjadą na tory już z pasażerami. Jestem pewien, że Zielony Ład, a przede wszystkim doświadczenia eksploatacyjne, wskazujące na porównywalność kosztów cyklu życia pojazdów wodorowych do obecnie eksploatowanych pojazdów z silnikami spalinowymi, doprowadzą do wzrostu zainteresowania pociągami wodorowymi.

Jakie inwestycje w bazę produkcyjną planuje Siemens w Polsce?

Będziemy mówić o konkretach, gdy będą gotowe rzeczywiste projekty. Polski rynek jest dla nas bardzo interesujący. Aby wejść do Polski z zespołami Mireo czy rozwijać się w zakresie lokomotyw Vectron, na pewno potrzebne będą kolejne inwestycje na naszym rynku.